Die Trucker stehen dabei ganz unten in der Hierarchie. "Ich war in 24 Ländern, fast jeden Tag in einem anderen. Immer eilig und getrieben. Zu Hause in meinem Bett habe ich seit Monaten nicht geschlafen", so beginnt das Buch. Dann schildert Dieckmann, wie er sieben Tage in der Woche rund um die Uhr seinen Firmen zur Verfügung gestanden hat.

Viele Chefs und Disponenten seien "feindselig, launisch und cholerisch" gewesen. Es herrsche ein "Klima der Angst und Einschüchterung". Die Fahrer würden ständig unter Druck gesetzt, damit sie gegen Sicherheitsauflagen und Gesetze verstoßen.

Urlaubsschein als Manipulationsmethode

Eine Chance, sich zu wehren, hätten sie kaum. Entweder sie begehen Straftaten, oder – falls sie sich weigern – ihnen droht die Kündigung. "Das Muster kennt fast jeder Trucker", konstatiert Dieckmann. "Wie gern hätte ich manches Mal die Polizei gebeten, mich aus dem Verkehr zu ziehen, weil ich so müde war", schreibt der Autor.

Zwar müssen seit Mai 2006 in der EU alle Lastwagen mit einem elektronischen Fahrtenschreiber ausgerüstet werde. "Tricksereien mit dem digitalen Tacho sind zwar sehr viel schwieriger, aber immer noch möglich." Die "gängigste Manipulationsmethode ist der sogenannte Urlaubsschein".

Als Dieckmann für eine niederländische Spedition unterwegs war und Textilien aus Produktionsstätten in Moldawien und Marokko nach Europa holte, erhielt er zu Beginn jeder Tour einen solchen "Vakantiebrief". Auf ihm wird vom Arbeitgeber bescheinigt, dass der Fahrer die letzten vier Wochen angeblich nicht gearbeitet hat, weil er Urlaub hatte oder krank war.

Durch Ungarn, Rumänien, Bulgarien bis in die Türkei

Das hat den Vorteil, dass die Fahrzeit pro Woche 56 Stunden betragen darf. Hinzu kommen aber noch Wartezeiten, Reparaturen, Be- und Entladevorgänge und zermürbende Grenzabfertigungen. Die Löhne der Trucker seien in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken, obwohl der Job viel anspruchsvoller geworden sei und sehr viel Wissen erfordere.

Dieckmann berichtet von seinen eigenen Fahrten in einem "halsbrecherischen Transitverkehr" durch Ungarn, Rumänien, Bulgarien bis in die Türkei. Ohne Korruption "wäre ich von manchen Touren heute noch nicht zurück", konstatiert er. Der Autor berichtet, wie er frühmorgens immer eine Schnelltoilette hinlegte, "um Schlafzeit zu gewinnen", und dann auf der Autobahn frühstückte.

Er beschreibt die Abzocke auf den Raststätten, schildert aberwitzige Leerfahrten oder völlig sinnlose Frachten – zum Beispiel den Transport von 24 Tonnen Altpapier von Hamburg nach Bordeaux. ,,Die Sinnfrage darf man sich in meinem Job nicht stellen, sonst wird man depressiv, verrückt oder beides."

Aufmerksamkeit auf die Nöte der Trucker lenken

In Istanbul wurde Dieckmann auf einem abgelegenen Industrieparkplatz von scharfen Hunden umzingelt, in Marokko von Kriminellen: Sogenannte "Haragas" wollten dort während der Fahrt seine Ladung klauen. Ein junger Marokkaner versteckte sich in seinem Reservereifen – und wurde dort erst nach 30 Stunden Fahrt in den Pyrenäen auf einem Rastplatz entdeckt.

Aber die Trucker riefen nicht die Polizei, sondern sie halfen dem jungen Flüchtling. In Frankreich entging Dieckmann nur knapp einem Anschlag mit Betäubungsgas. Die Widersprüche würden "auf dem Rücken der Fernfahrer und der Polizei ausgetragen".

Er wolle die Aufmerksamkeit auf die Arbeitsbedingungen und Nöte der Trucker lenken. "Über neunzig Prozent meiner Kollegen sind unglaublich hilfsbereite Menschen", schreibt Dieckmann. Um die Verhältnisse zu ändern, müsse man "den individuellen Verkehr von Personen und Waren grundlegend in Frage stellen". Mit dieser These endet das Buch.